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“La aviación es el transporte más contaminante. Supone el 2,5 % de todas las emisiones relacionadas con la energía. Esperar tres décadas para que la industria quede libre de emisiones es demasiado tarde. Se necesitan medidas ya” (Diego Pedraza Lahoz. Físico, integrante de Stay Grounded, Extinction Rebellion y Ecologistas en Acción)



La aviación es la forma de transporte más perjudicial para el medio ambiente y constituye alrededor del 2,5 % de todas las emisiones de dióxido de carbono (CO2) relacionadas con la energía, sin tener en cuenta los efectos no debidos al CO2 (1,2). Estos últimos son difíciles de determinar con precisión (3).

Ya en 1999, un informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés), de las Naciones Unidas, recomendaba incorporar estos efectos en el cálculo y, por tanto, consideraba que el impacto total de la aviación era entre dos y cuatro veces superior al de las emisiones de CO2 (4).

En 2017, el sector de la aviación causó alrededor del 7 % del total de las emisiones de gases de efecto invernadero del Reino Unido; además, se prevé que será la mayor fuente de emisiones de este país en 2050, debido al aumento continuo de la demanda de vuelos (5).

Sus emisiones deben reducirse a cero para entonces si queremos alcanzar los objetivos del Acuerdo de París. Sin embargo, sabemos que esperar tres décadas para que la industria quede libre de emisiones es demasiado tarde y que, por lo tanto, es necesaria una acción mucho más radical.

A pesar de esto, alrededor de 1.200 proyectos de infraestructura aeroportuaria están en construcción o planificados en todo el mundo ahora mismo (6,7).

La aviación es el tipo de transporte más contaminante: en promedio, un viaje en avión produce 20 veces más dióxido de carbono que un viaje en tren (8).

Los aviones producen una gran variedad de sustancias tóxicas además de CO2; juntas amplifican el impacto ambiental de la aviación (9).

Decrecimiento de la industria

El decrecimiento de la industria no sólo tiene razones ambientales, sino que también contribuiría a alcanzar una sociedad más justa. A pesar de que menos del 10 % de los ciudadanos del mundo han volado alguna vez, son las personas más pobres, y por lo tanto las que no vuelan, las que ya están más afectadas por la emergencia climática y sufren las consecuencias de la ampliación de aeropuertos (como los problemas de salud, el acaparamiento de tierras y el ruido).

El sur global, un término más adecuado que el de «países en vías de desarrollo», soporta la mayor parte de la carga sin haberse beneficiado del sistema durante mucho tiempo, ni a la escala del norte global, de los mal llamados “países desarrollados” (10).

Los 3.500 millones de personas más pobres del planeta son responsables de aproximadamente el 10 % de las emisiones totales debidas al consumo individual, pero viven en las zonas más vulnerables al cambio climático (11).

¿Es la aviación realmente tan mala?

La aviación no sólo es una bomba de relojería medioambiental y completamente injusta sino que también se beneficia de innumerables privilegios ilegítimos. Por ejemplo, la industria recibe exenciones fiscales y subvenciones enormes que permiten que los billetes de avión sean artificialmente baratos, y sólo un número reducido de países imponen un impuesto al pasajero o el IVA a los billetes de avión o un impuesto al queroseno (12).

Las empresas del sector defienden con firmeza que la compensación y las mejoras tecnológicas de los aviones y de las operaciones son el único camino a seguir para alcanzar los objetivos del Acuerdo de París, y depende de biocombustibles extremadamente perjudiciales y de un marketing intensivo.

Pero, ¿podemos hacer algo?

La acción individual es importante, pero tiene sus límites: los gobiernos deben establecer inmediatamente normas internacionales vinculantes, como límites a las emisiones de gases de efecto invernadero, para reducir los impactos de la catástrofe climática que se avecina.

Las emisiones de la aviación internacional deben incluirse en los planes nacionales de reducción de emisiones dentro de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (un tratado internacional firmado en 1992) y deben establecerse objetivos vinculantes a nivel local, nacional y regional (13).

Se requiere una transición justa desde las formas de transporte que más destruyen el planeta a otras con el medio ambiente en el centro, basadas en la ciencia y más justas.

Concretamente, esto significaría moratorias para la construcción y la ampliación de aeropuertos, ciudades aeroportuarias y zonas económicas especiales, normas medioambientales estrictas para las aeronaves, límites al número de vuelos, un impuesto al viajero frecuente (FFL, en inglés) o un paquete fiscal nacional justo (mejor aún si es internacional) que incluya un FFL y un impuesto sobre el combustible de la aviación para vuelos nacionales, y más tarde, internacionales.

Todo esto unido al fin de las ventajas de la industria, que incluyen su cabildeo y captura de políticas públicas, su conexión sin control con el mundo militar, sus exenciones fiscales (el IVA de los billetes, impuesto al pasajero, impuesto al queroseno y demás), la protección legal, las subvenciones, la publicidad, el marketing y los programas de viajero frecuente.

Transporte más ecológico.

La transición a modos de transporte ecológicos implica sustituir la mayoría, (si no todos, los vuelos de corta distancia y algunos vuelos de media distancia) por trenes, en regiones con infraestructuras básicas, o por autobuses.

Además, un cambio de pensamiento debe impregnar las actividades cotidianas: es urgente avanzar hacia una economía de distancias cortas, y los hábitos sociales y laborales que dependen del transporte aéreo deben ser cuestionados.

Por último, debemos reconocer y respetar lo antes posible los derechos de los grupos indígenas, de las comunidades locales y de sus tierras para garantizar que el ecocidio causado directa e indirectamente por los estragos de la aviación se detenga y se recompense a las personas damnificadas (14,15).

15 de diciembre de 2019

Notas:

(1) S. A. Cohen et al., “Finding Effective Pathways to Sustainable Mobility: bridging the Science-Policy Gap”, Journal of Sustainable Tourism, 24:3, 317-334, DOI: 10.1080/09669582.2015.1136637, 26 Feb 2016: https://doi.org/10.1080/09669582.2015.1136637 and C. M. Hall et al., “The Primacy of Climate Change for Sustainable International Tourism”, Sustainable Development https://www.researchgate.net/profile/Daniel_Scott9

(2) J. Larsson et al., “International and national climate policies for aviation: a review”, Climate Policy 19, 787-799, 2019: https://www.tandfonline. com/doi/full/10.1080/14693062.2018.1562871

(3) J. Timperley, “Explainer: The challenge of tackling aviation’s non-CO2 emissions”, Carbon Brief, 15 Mar 2007: https://www.carbonbrief.org/ explainer-challenge-tackling-aviations-non-co2-emissions

(4) J. E. Penner et al., “Aviation and the Global Atmosphere”, IPCC, Cambridge University Press, 373, 1999: 0 https://archive.ipcc.ch/ ipccreports/sres/aviation/index.php?idp=0

(5) N. Kommenda, “1 % of English residents take one-fifth of overseas flights, survey shows”, The Guardian, 25 Sep 2019: https://www. theguardian.com/environment/2019/sep/25/1-of-english-residentstake-one-fifth-of-overseas-flights-survey-shows

(6) A. Murphy et al., “Roadmap to decarbonising European aviation”, Transport & Environment, 22 Oct 2018: https://www.transportenvironment.org/publications/roadmap-decarbonisingeuropean-aviation

(7) Anonymous, “Airport Construction Database”, CAPA – Centre for Aviation, 2017: https://centreforaviation.com/data

(8) Anonymous, “European Environmental Agency: Report Term 2014” (Grams of CO2 per passenger kilometre), European Environmental Agency, 2014: https://www.eea.europa.eu/media/infographics/co2-emissions-from-passenger-transport/view

(9) M. Heuwieser, “The Illusion of Green Flying”, Finance & Trade Watch, 4-5, Nov 2017: http://www.ftwatch.at/wp-ontent/uploads/2017/10/ FT-Watch_Green-Flying_2017.pdf

(10) Anonymous, “13 Steps for a Just Transport System and for Rapidly Reducing Aviation”, Stay Grounded, 2018: /4 https://stay-grounded. org/wp-content/uploads/2018/09/Position-paper_StayGrounded_ English_A4.pdf

(11) T. Gore, “Extreme Carbon Inequality. Why the Paris climate deal must put the poorest, lowest emitting and most vulnerable people first”, Oxfam Media Briefing, 4, 2 Dec 2015: 3https://www-cdn.oxfam.org/ s3fs-public/file_attachments/mb-extreme-carbon-inequality-021215- en.pdf

(12) W. Todts, “Ending Aviation’s Tax Holiday”, Transport & Environment, 7 Feb 2018: https://www.transportenvironment.org/newsroom/blog/ ending-aviation%E2%80%99s-tax-holida

(13) S. Gössling & J. H. Nilsson, “Frequent flyer programmes and the reproduction of aeromobility”, Environment and Planning A 42, 241-252, DOI: 10.1068/a4282, 2010: 36- https://www.academia.edu/1215946

(14) Anonymous, “A new step forward in the process for a UN Declaration on the Rights of Peasants”, La Via Campesina, 6 Oct 2017: https://viacampesina.org/en/new-step-forward-process-un-declarationrights-peasants/

(15) L. Hopkinson, “Radical Transport Policy Two-Pager #5: Curbing aviation with a Frequent Flyer Levy and aviation fuel duty – a fair tax package”, Transport for Quality of Life, Jan 2019: http://www.transportforqualityoflife.com/radicaltransportpolicytwopagers/

Fuente:
https://www.ecologistasenaccion.org/134774/la-aviacion-tiene-los-dias-contados/