1. La Carrera 7ma hoy
En la actualidad, en la Carrera 7ma se realizan entre 14.175 y 7.022 viajes hora sentido (v/h/s) en sentido Sur-Norte y entre 8.235 a 11.742 v/h/s en sentido Norte-Sur, siendo mayor el número de viajes que se realizan en el tramo que queda al sur de la Calle 100 que en el que queda al norte (CONTRATO No. 1299 de 2021). Porcentualmente, 74,1% de los viajes se hacen en transporte público (buses), 17,3% en vehículos particulares y taxis (autos), 6,2% en motos, 1,9% en bicicleta y 0,4% en vehículos de carga (camión).
Por: Heidy Sánchez
Sin embargo, a pesar de que la gran mayoría de los viajes se realizan en transporte público, son los autos los que mayor volumen ocupan en la vía provocando el trancón. Así, en sentido Sur-Norte se mueven entre 2.780 y 1.540 vehículos hora sentido (ve/h/s), y en sentido Norte-Sur se movilizan entre 3.099 y 1.533 ve/h/s, confluyendo más vehículos en el tramo que queda al norte de la Calle 100 que en el que queda al sur. En promedio, 56,4% de los vehículos son autos, mientras el transporte público (buses) aporta apenas el 7,1%.
En síntesis, se realizan más viajes en sentido Sur-Norte, se moviliza un mayor número de vehículos en sentido Norte-Sur y la mayoría de vehículos son autos, aunque la gran mayoría de los viajes se hace en transporte público. En el tramo que queda al norte de la Calle 100 se coloca la mayoría de autos y vehículos y en el tramo que queda al sur se pone la mayoría de los viajes.
Según la Encuesta de Movilidad 2019, al hacer la relación entre el modo de transporte utilizado y el estrato socioeconómico, se obtienen los siguientes resultados: 1. En el norte predomina el auto y se van haciendo más importantes los medios sostenibles hacia el sur hasta llegar al centro donde predominan los medios sostenibles; 2. Igual comportamiento ocurre con los estratos que más ponen viajes, 2, 3 y 4, predominando el 4 en el norte y en el centro el 2; 3. En los estratos menores predomina el uso de medios sostenibles y en los altos el auto; y 4. Usaquén es la que más pone viajes, seguida de Chapinero y después Santafé. No obstante, hay que tener en cuenta que la Encuesta se basa en el origen de los viajes e incluye a toda la localidad, motivo por el que resulta indicativa para la Carrera 7ma, y, en el caso del predominio del uso de Transmilenio (TM) de la Calle 100 hacia el sur, puede resultar imprecisa pues en la Carrera 7ma TM no presta su servicio en sentido estricto.
De este modo, el problema que se configura en términos de movilidad para la Carrera 7ma es que, aunque tiene un pico de demanda de entre 14.175 v/h/s (Sur-Norte) y 11.742 v/h/s (Norte-Sur), según TM, el transporte público, que hoy presta su servicio a través de los buses del componente zonal (rutas urbanas) y troncal (padrones duales), apenas tiene una capacidad máxima de carga de entre 8.749 pasajeros hora sentido (p/h/s) (Sur-Norte) y 3.812 p/h/s (Norte-Sur).
Es decir, entre el 39% y el 68% de los viajes se tiene que realizar acudiendo a otros modos, en particular el uso de autos por parte de los estratos altos en el norte, cuestión que satura las vías existentes (de tráfico mixto), resultando igual de ineficiente movilizarse en auto particular que en transporte público. Situación que empeoró con la implementación de la ciclorruta ya que esta restringe un carril disminuyendo el espacio para el mismo volumen vehicular, a pesar de que la bicicleta apenas aporta el 1,9% de los viajes que se realizan en la Carrera 7ma, todo lo que deriva en una mayor congestión. De este modo, el servicio de transporte público que se presta no tiene la capacidad de carga, ni resulta lo suficientemente atractivo, para que las personas migren a él dejando el auto y la moto, disminuyendo la ocupación vehicular y volviendo eficiente a la Carrera 7ma en términos de transporte y movilidad.
La solución entonces es suministrar un servicio de transporte público masivo que permita atender una mayor demanda de viajes en condiciones óptimas, al tiempo que, con su implementación, posibilite hacer una intervención urbanística en la Carrera 7ma que lleve a su embellecimiento, a su potenciación como patrimonio y espacio público y a la valorización de las propiedades aledañas. El principal reto es que el modo a implementar tenga la capacidad de carga suficiente para atender la demanda proyectada, al tiempo que preste un servicio eficiente y lo suficientemente agradable para que los usuarios de la Carrera 7ma, especialmente los del norte, cambien el auto particular por el transporte público para su desplazamiento cotidiano.
En ese sentido, es necesario tener en cuenta que, según las proyecciones de la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) basadas en las modelaciones del CONPES 4104 de 2022, enla Carrera 7ma, en relación con la demanda máxima de p/h/s para el transporte público, para el 2028 se espera que sea de 16.700 p/h/s, de 17.500 p/h/s en 2035 y de 17.200 p/h/s en 2057. Sin embargo, si se toman las proyecciones de la SDM que recogen el impacto dela entrada en operación de otros proyectos, se tiene que, partiendo de una demanda en 2019 de 8.600 p/h/s (Calle 32-100) y de 6.900 p/h/s (Calle 100-200), la tendencia a 2030 es de una demanda de 8.900 p/h/s (Calle 32-100) y de 6.400 p/h/s (Calle 100-200). De esta forma, con la entrada en operación de una PLMB con una carga de 36.400 p/h/s (muy baja), la Carrera 7ma tendría una demanda de 7.300 p/h/s (Calle 32-100) y de 11.100 p/h/s (Calle 100-200); si a este escenario se añade la entrada en operación del Regiotram del Norte (CFN) con una carga de 23.400 p/h/s, la demanda en la Carrera 7ma sería de 7.000 p/h/s (Calle 32-100) y de 5.300 p/h/s (Calle 100-200). Si, además, al escenario anterior se le añade la extensión de la PLMB a la Calle 100, con una carga de 43.500 p/h/s (muy baja), la demanda en la Carrera 7ma sería de 6.000 p/h/s (Calle 32-100) y de 4.300 p/h/s (Calle 100-200).
En conclusión, la entrada en operación de otros proyectos de transporte público masivo en el nororiente de la ciudad, impactan positivamente en la Carrera 7ma disminuyendo la demanda a atender en este corredor. Así, trayendo a colación las diferentes proyecciones hechas por la SDM, se podría afirmar que el modo de transporte a implementar en la Carrera 7ma debe tener una capacidad de entre 8.900 p/h/s a 17.500 p/h/s.
2. El Corredor Verde de la Carrera 7ma: otro BRT
Como alcalde, Enrique Peñalosa había definido implementar una Troncal de TM en la Carrera 7ma, en consonancia con los intereses de los concesionarios privados que tienen a su cargo este servicio, con tal de agrandarles el negocio. Afortunadamente, por no resultar la solución más adecuada en movilidad, además de desvalorizar, no embellecer, atentar contra el patrimonio y no potenciar como espacio público de la mejor forma al corredor, la movilización ciudadana y política paralizó por medio de acciones populares el proyecto, para el cual se había abierto licitación a finales de 2018. Fue así como la alcaldesa Claudia López, quien hizo campaña electoral prometiendo no construir TM por la 7ma, en acuerdo con los interesados, revocó la licitación a mediados de 2020.
En paralelo y en supuesto remplazo, por medio del Plan Distrital de Desarrollo 2020-2024 (PDD), se aprobó la realización del Corredor Verde de la Carrera 7ma. Según el artículo 105 del PDD, este Corredor Verde es una alternativa para superar y no realizar la troncal de TM diseñada por el IDU durante 2017 y 2018. No obstante, un error que se cometió fue no haber dejado explícito que, debido a su inconveniencia, no se incluiría para el desarrollo del Corredor Verde una nueva propuesta de BRT. Bajo este escenario, el IDU lideró en el 2021 el desarrollo de los estudios de prefactibilidad y factibilidad, y actualmente se encuentra sacando adelante los estudios y diseños definitivos del proyecto.
Contradictoria y convenientemente, a la conclusión que llegó la actual administración es que el Corredor Verde a implementar es un nuevo BRT cuyo objetivo es equilibrar la movilidad de acuerdo con las necesidades de los usuarios de la Carrera 7ma, en donde todos los modos pueden funcionar, pero se dé mayor peso a la movilidad activa, priorizando al peatón y al transporte público. En conclusión, Claudia López incumple su promesa de campaña y deshizo la licitación del TM de Peñalosa para montar su propio TM.
De este modo, el Corredor Verde de la Carrera 7ma que se quiere contratar se divide en 3 tipos de tramo. El primero va desde la Av. Calle 26 a la Calle 32, en el cual se tiene previsto hacer cambios al espacio público, sin afectar el perfil vial existente en la Carrera 7ma en ninguno de los dos sentidos: Norte-Sur y Sur-Norte. El segundo tipo de tramo va desde la Calle 32 a la Calle 93A, y cambia el perfil vial existente por uno con calzada exclusiva y segregada para el BRT-TM en cada sentido, divididas por un separador en la mitad de la vía; con una calzada de dos carriles en sentido Sur-Norte en todo el tramo y una calzada en sentido Norte-Sur que permite la accesibilidad a predios y la permeabilidad de diferentes actores viales relacionados con requerimientos residenciales, de abastecimiento y servicios, además de incluir andenes, franjas de paisaje, una zona verde y una ciclorruta.
El tercer tipo de tramo va desde la Calle 93A a la Av. Calle 200 y cambia el perfil vial existente por uno con una calzada exclusiva y segregada para TM con dos carriles en cada sentido, divididas por estaciones en la mitad de la vía; con una calzada permanente en sentido Sur-Norte de dos carriles y una calzada en sentido Norte-Sur con dos carriles entre la Av. Calle 200 y la Calle 102 y una calzada de servicios de un carril de la Calle 102 a la Calle 93A, además de incluir andenes, una franja de paisaje y una ciclorruta.
Por lo anterior, el diseño proyectado del Corredor Verde resulta contradictorio con la realidad presente actualmente en la Carrera 7ma, y, en lugar de resolver el problema de transporte y movilidad, lo empeora, por lo menos debido a tres razones. La primera, porque hoy la mayoría de viajes y circulación de vehículos se produce desde el norte, particularmente en autos de estratos altos, y lo que se hace con el Corredor Verde es disminuir los carriles en el sentido Norte-Sur, acabando con dicha circulación desde la Calle 102 en adelante, lo que va a generar una mayor congestión y va a recargar el tráfico de la Av. Circunvalar y de la Carrera 11, hoy ya saturadas. Contradictoriamente, a pesar de que en sentido Sur-Norte la circulación de vehículos es menor y la mayoría de los viajes se realizan en transporte público, se mantiene una calzada con dos carriles en todo el Corredor. Sumado, se amplía el espacio para el uso de modos sostenibles como a pie y la bicicleta, pero estos hoy ponen la minoría de los viajes que implican largos desplazamientos, lo que parece más un intento de pasar a la brava a los usuarios a modos sostenibles, pues, además, en términos de transporte público no se ofrece una alternativa distinta a la existente, lo que lleva a la segunda razón.
La segunda razón es que el Corredor Verde no ofrece una alternativa de viaje en transporte público distinta a la existente. En términos de capacidad, acorde con las proyecciones de la SDM, a 2030 la demanda de transporte público en la Carrera 7ma será de 8.900 p/h/s (Calle 32-100) y 6.400 p/h/s (Calle 100-200), e incluso menor si se implementa la PLMB y el Regiotram del Norte, dos proyectos que se encuentran en desarrollo. Actualmente, el servicio de buses existente (rutas urbanas + padrones duales) movilizan entre 8.749 p/h/s (Sur-Norte) y 3.812 p/h/s (Norte-Sur) según TM, o entre 11.300 v/h/s (Sur-Norte) y 9.100 v/h/s (Norte-Sur) según el CONTRATO No. 1299 de 2021. Es decir, el servicio de trasporte público que hoy se tiene, perfectamente puede atender la demanda proyectada, ¿entonces qué justifica la intervención con el Corredor Verde? Lo que está detrás es la ampliación del negocio de TM. Por ello, lo que se quiere con el Corredor Verde es eliminar el tráfico mixto Norte-Sur para obligar a los usuarios de carro particular a montarse en los buses del transporte público. Para esto, es necesario al tiempo aumentar la capacidad de carga del servicio y por ello la implementación del BRT. Este último incluye el funcionamiento de biarticulados de la Calle 100 hacia el norte, de articulados y padrones en todo el Corredor Verde, reencauchando, diversificando y ampliando la flota de los operadores privados que hoy prestan el servicio, en particular la de los operadores Consorcio Express y Gmovil que operan con padrones duales con capacidad de 80 pasajeros y cuya concesión va hasta el 2036-37. Así, con el Corredor Verde, se induce (u obliga) una nueva demanda y se acompaña esto con la ampliación y adecuación del corredor en general, y de la infraestructura y la flota con la que se presta el servicio, con tal de que el negocio se escale en la Carrera 7ma y así sea mucho más rentable para los privados.
Si no se hace de esta manera, jamás los usuarios de auto se bajarían para montarse en los buses de TM. Por eso la imposición desde el interés económico de los concesionarios privados y el poder del Estado, no se acompaña del querer y la expectativa de la ciudadanía y los usuarios. Esto lleva a la tercera razón y es la forma como vulgarmente, en un supuesto estudio de alternativas (estudios de prefactibilidad), se descartó la opción de implementar un Tranvía por la Carrera 7ma, tema que es necesario pasar a revisar en detalle.
3. La alternativa del Tranvía
El estudio de prefactibilidad hizo un análisis de alternativas comparando diferentes modos de transporte público masivo, con tal de ver cuál resultaba más idóneo para el Corredor Verde de la Carrera 7ma. De esta forma, analizó cuatro alternativas: 1. BRT de Alta Capacidad, con buses articulados (capacidad de 160 pasajeros) y biarticulados (capacidad de 250 pasajeros), el cual incluía entre 2 y 3 carriles de tráfico mixto; 2. Un LRT o Tranvía de mediana/baja capacidad, con cicloinfraestructura en todo el corredor y con entre 1 y 2 carriles de tráfico mixto por sentido; 3. Buses Duales Eléctricos + BRT, que es la misma alternativa 1, mezclando con estaciones con múltiples configuraciones, vehículos con capacidad de desde 80 pasajeros (buses padrones), cicloinfraestructura en todo el corredor y entre 1 y 2 carriles de tráfico mixto por sentido; y 4. BRT de piso bajo, que es la misma alternativa 3 agregando piso bajo a los vehículos para asegurar una accesibilidad universal, lo que le quita interoperabilidad con otros corredores principales del SITP.
Por medio de este análisis, que realmente comparó dos modos: BRT y Tranvía, el estudio concluyó que la mejor alternativa es la 3 (BRT). Pero, ¿cómo se descartó al Tranvía? Según la SDM, un primer inconveniente fue la incompatibilidad con el artículo 190 del Decreto 190 de 2004 (anterior POT), que caracterizaba a la Carrera 7ma como un corredor troncal especializado en el que se debía prestar el servicio de transporte público con buses. No obstante, el actual POT (Decreto 555 de 2021), clasifica la Carrera 7ma como un Corredor Verde de alta capacidad cuyo modo, tecnología y fuente energética se definen acorde a los análisis de demanda y los estudios y diseños específicos. Así lo dispone el parágrafo 1 del artículo 158 del POT para todos los Corredores Verdes de alta capacidad. En ese sentido, teniendo validez normativa otro modo distinto al de los buses, el problema está en el estudio de alternativas.
Con base en dicho estudio (prefactibilidad), el Tranvía se descartó porque tiene una menor capacidad de carga que los BRT. De forma amañada, el estudio afirma que la alternativa 1 (BRT) consigue una capacidad de carga máxima de 30 mil p/h/s y su demanda sería de 19 mil p/h/s, la alternativa 2 (Tranvía de mediana y baja capacidad con carril exclusivo) consigue una capacidad de carga máxima de 9 mil p/h/s y su demanda sería de 11.200 p/h/s, la alternativa 3 (DUAL+BRT) consigue una capacidad de carga máxima de 20 mil p/h/s y su demanda sería de 17 mil p/h/s, y la alternativa 4 (BRT PISO BAJO) consigue una capacidad de carga máxima de 15 mil p/h/s y su demanda sería de 11.200 p/h/s. Sin embargo, cabe recordar que la demanda que se proyectó a 2030 para la Carrera 7ma, según la SDM, es de 8.900 p/h/s (Calle 32-100) y 6.400 p/h/s (Calle 100-200), e incluso menor si se implementa la PLMB y el Regiotram del Norte. Es decir, con la capacidad del Tranvía propuesto perfectamente se podría atender la demanda proyectada.
Entonces, el problema que se inventan para descartar el Tranvía es cuál alternativa atrae mayor demanda, por encima de la esperada. Así, resulta que, con la PLMB extendida hasta la Calle 100 y el Regiotram del Norte operando, la mayor demanda que se logra configurar es la de 14.500 p/h/s (Calle 100-200) con un BRT normal, y sin estas obras, de 21.600 p/h/s (Calle 100-200), igualmente con un BRT normal. Sin embargo, la proyección de demanda más alta que hace la SDM es de 17.500 p/h/s a 2035 (CONPES 4104 de 2022), la cual se corresponde con la que hace TM de 16.700 p/h/s para el Corredor Verde de la Carrera 7ma en 2028. Evidentemente, el Tranvía con 9 mil p/h/s de capacidad máxima de carga no podría cubrir la demanda proyectada o competir en la atracción de demanda. Pero un Tranvía como el contemplado en el CONPES 4003 de 2020 para la Av. 80 en Medellín, que es el modelo que supuestamente recoge el estudio de alternativas por parecerse este corredor al de la Carrera 7ma, sí lo podría hacer. Este Tranvía en realidad tiene una capacidad de entre 15 mil y 17 mil p/h/s, conectando perfectamente con las más altas expectativas de demanda en la Carrera 7ma.
Entonces se tienen que inventar otro problema para descartar el Tranvía y es que, si tiene una mayor capacidad, entra en contradicción con los ciclos semafóricos y la distancia entre intersecciones en la Carrera 7ma, pues estas pueden resultar bloqueadas por la extensión de los trenes, como si los semáforos y las intersecciones no se pudieran reconfigurar para dar viabilidad al modo férreo. De hecho, esto no resulta un problema para el Corredor Verde con BRT que se quiere contratar para la Carrera 7ma, con el que se van a cerrar dos intersecciones: Calle 54A y Calle 63, se crean cuatro intersecciones: Calle 111, Calle 113 y dos de Lagos de Torca, y se pasa de 48 a 96 semáforos.
Extrañamente, tener más semáforos no afecta la velocidad comercial que va a alcanzar el BRT, la cual es de 30 km/h, solo 5 km/h por encima del Tranvía, lo que no constituye un motivo suficiente para descartar a este último. Más si se tiene en cuenta que, en el mismo análisis de alternativas, el Tranvía resulta superior a las tres opciones de BRT en lo relacionado con el diseño urbano, en otras palabras, el Tranvía permite el máximo desarrollo en embellecimiento, en creación de espacio público y en potenciación del patrimonio en la Carrera 7ma, provocando una valorización de todos los predios aledaños, y no una desvalorización como ya lo ha hecho el BRT en corredores de alta demanda como la Av. Caracas.
Otra comparación amañada que hace el estudio de alternativas es la que tiene que ver con los costos de los proyectos. Convenientemente, para hacer la comparación de la capacidad de carga, el Tranvía que se pone es uno de mediana y baja capacidad, pero para comparar los costos se incluye el de mayor capacidad. A pesar de esto, en la comparación de costos, el Tranvía no termina siendo muy superior, como intencionalmente se quiere al acomodar la información para ello. Así, resulta que el costo total de la obra de infraestructura de cualquiera de las 3 alternativas de BRT es de casi $1.3 billones, mientras del Tranvía es de casi $1.6 billones. La flota del Tranvía cuesta más, de la misma forma que tiene una vida útil mayor, valiendo $873.336 millones, mientras la flota de buses de la alternativa 1 vale $478.096 millones, de la alternativa 3 $382.832 millones y de la alternativa 4 $631.957 millones.
En materia de contaminación, los buses eléctricos pueden resultar iguales a los trenes del Tranvía, pero en ruido y movimiento el Tranvía resulta más beneficioso. Con relación a los costos de operación, los trenes del Tranvía pueden ser de conducción automática, razón por la que terminan siendo alrededor de un 30% más baratos que los de la operación de los buses del BRT. Y, un dato importante, en relación con el perfil vial, el Tranvía no acaba con el tráfico mixto porque puede incluir hasta dos carriles por sentido, así como una ciclorruta en todo el corredor, con lo que igualmente resultan fortalecidos otros modos sostenibles.
Por todo lo expuesto, es evidente que meter un BRT disfrazado de Corredor Verde en la Carrera 7ma solo es un capricho político electorero de la alcaldesa Claudia López, en completo beneficio a los concesionarios privados que operan y ponen en funcionamiento el SITP de Bogotá. Así, esta administración les regala $2.5 billones del erario público para ampliar su negocio, monto que se calcula cuesta el proyecto. Lo anterior, sin importar que dicho proyecto sea innecesario, no resultando la mejor alternativa para la Carrera 7ma. Por el contrario, va en detrimento suyo.
De esta forma, se desecha de manera amañada y poco rigurosa al Tranvía, el cual podría convertir la Carrera 7ma en uno de los proyectos de ciudad más bellos e integrales urbanísticamente, en correspondencia con el clamor ciudadano. Solo así se incentivaría positivamente, y no de manera obligada, a los usuarios de auto y moto para que abandonen estos modos y se monten al transporte público masivo, dejando atrás definitivamente al trancón. Por consiguiente, como ya se logró una vez, solo la movilización política y ciudadana puede parar la ambición del capital privado y el autoritarismo de la administración distrital que quieren instaurar a la brava un inconveniente BRT, esperando que la siguiente administración, verdaderamente alternativa, consiga implementar la mejor opción férrea como una solución completa en términos de transporte, movilidad y urbanismo para la Carrera 7ma.
Con información de Cuarto de Hora